[資訊] 最純粹的速度機器，Lotus路特斯品牌歷史(下集)

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路特斯的品牌發展史（1952年至今）
輝煌且曲折離奇的60年

自1952年路特斯品牌成立以後，其實就已經註定了這個品牌將會有一段曲折離奇的故事，因為他的創始人柯林·查普曼是一個性格極度粗獷且又不懂得如何細心經營一個公司的人，在創建公司之初，柯林·查普曼的目的就只有一個，讓這個品牌的銷售額支撐他的賽車事業。

包括柯林·查普曼本人在內，在路特斯的公司裡幾乎所有的人都是技術出生，在柯林·查普曼看來如果你沒有點技術上的本領似乎你都沒有資格進入路特斯這個品牌里工作。正因如此，路特斯在賽車事業上如日中天，但是在公司的經營上卻一團糟，經常面臨破產的危機。用路特斯前總裁邁可·金伯利的話說：“在1980年以前，路特斯最少有5次瀕臨破產”。


雖然在路特斯品牌的發展史中曾多次面臨破產，不過好在在每個年代路特斯品牌都出現了類似於“救世主”一樣的車型，如：50年代的路特斯 7、 60年代的路特斯Elan、70年代的路特斯Esprit，正是這些車型的還算不錯的銷量讓路特斯品牌最終堅持到了80年代。


雖然在路特斯品牌的發展史中曾多次面臨破產，不過好在在每個年代路特斯品牌都出現了類似於“救世主”一樣的車型，如：50年代的路特斯 7、 60年代的路特斯Elan、70年代的路特斯Esprit，正是這些車型的還算不錯的銷量讓路特斯品牌最終堅持到了80年代。

在80年代查普曼去世之後，Lotus汽車便開始瀕臨破產邊緣。幸得其夫人海爾及全廠員工的努力奔走，才於1983年中期，由英國汽車拍賣集團(BCA)主管大衛·威金斯(David Wiekins)接掌營運。英國汽車拍賣集團為重振路特斯車廠的業務，投入三百五十萬英磅的資金。1983年7月，日本豐田汽車以160萬英磅買下了路特斯 16.5%的股票，雙方保持良好的合作關係，雖然當時的路特斯已經苟延殘喘，不過公司仍始終在元老之一的邁可金伯利(Mike Kimberley)領導下奮發圖強，期盼東山再起。到了1985年底，世界最大的汽車公司-通用準備併購路特斯。


1986年初通用以3400萬美元控制了Lotus汽車的58%的股權。次年再將控股增加至97%，幾乎完全擁有了路特斯品牌，但是值得一提是，雖然當時路特斯已經是寄人籬下，不過其仍堅持著自己純粹、直接的原則，金伯利說的好，“即使通用的總裁羅德·史密斯，也甭想偷看我們的實驗室”。


到了1993年，通用公司通過與布嘉迪長達十八個月的談判，終於同意以3000萬英鎊的價格，將路特斯賣給了布嘉迪，這兩家以技術見長的跑車廠於1993年11月正式合併，立即展開將Lotus 跑車復興的準備工作，並且把Lotus的獨門利器—主動式懸掛系統及噪音抑制系統，安裝在目前世界上跑得最快的量產超級跑車之一的布嘉迪EB112上。雖然看起來，Lotus汽車到了布嘉迪之後是別處又逢春，生機盎然，前程似錦。但它的到來並沒有為這些母品牌帶來太多的利潤，因此Lotus品牌在90年代也就像是一個燙手的山芋被踢來踢去，在隨後的時間裡，路特斯又被幾度易手，東家包括韓國大宇，而最終在1996年，被來自馬來西亞的寶騰集團開始正式收購，並於2003年正式收購完成，至此Lotus才算是剛剛穩定下來。


路特斯汽車的複興之路應該從1996年路特斯Elise的誕生開始算起，自從這款車型誕生之後，路特斯跑車的總銷量便開始逐步提升，雖然說是提升，其實總數據上也不過在2000台/年左右，這樣的數據只能說讓寶騰公司每年少損失一些費用。而且直到2009年，幾乎整個寶騰時代，路特斯也是只依靠Elise一款車型（包括其衍生出的車型）維持。


近些年，真正給路特斯帶來變化的事情，是2009年丹尼·巴哈爾接替工程師出身的邁可·金伯利，成為路特斯的新掌門。自丹尼·巴哈爾掌管路特斯以來，他提出了運動車世界最激進、最野心勃勃的擴張計劃，其不僅要在2015年前大量的推出新的車型，並且計劃將總銷量提升到8000台/年（現不足2500台）。

此外，丹尼·巴哈爾還引進了一支重量級的汽車人團隊，以確保路特斯在今後的超速發展。他從法拉利帶來了法拉利概念車設計總監、雪鐵龍前設計主管Donato Coco，現任路特斯設計總監。從奔 ​​馳 AMG挖來了他的新任首席技術官Wolf Zimmermann以及新任首席運營官Stephan Pathenschneider。接著，他又從保時捷找到了他的新任運營總監Michael Och。此外，他最近還請來了剛剛退休的通用汽車副總裁、可謂是“汽車人”典範的Bob Lutz先生出任路特斯的顧問。


為了說服Zimmermann和Coco等超級人才加盟路特斯，巴哈爾拿出了一些有特殊吸引力的東西，並不是高薪，因為他們在原來的職位上可能會掙更多的錢。巴哈爾是一個懂得經營公司，更懂得經營人才的管理者，他為這些汽車天才們提供了一個其他品牌無法企及的平台，他們可以用自己的方式自由設計和製造汽車，無需向董事會和委員會匯報。Coco負責產品設計，Zimmermann負責技術製造，而巴哈爾則負責簽字同意。這種生產方式對於競爭對手來說，幾乎是不可能是事情，但在路特斯，一切就是這麼簡單。


到了2011年，Lotus汽車也再次重回了F1賽場，雖然這次他們不是以“蓮花車隊”的隊名，而是採用了一個“蓮花雷諾車隊”（2011年路特斯和雷諾合作）參加，之所以沒有直接採用“蓮花車隊”的原因在於，在1994年Lotus退出F1賽事之後，“蓮花車隊”這個隊名，一直被前合作夥伴Caterham（此前收購Lotus 7的生產權）佔用，於是在2011年的F1比賽中，Lotus只好和其合作夥伴雷諾一起更名為“蓮花雷諾車隊”，不過值得慶幸的是，在明年的F1賽事中“蓮花雷諾車隊”將正式更名為“蓮花車隊”，而原費爾南德斯的F1車隊將更名為“卡特漢姆（Caterham）車隊”。

一朵孤傲的奇葩，艱難綻放；一個傳奇而詭秘的品牌，曾獨領風騷，也曾沉淪於世。Lotus（路特斯）是汽車工業的一朵奇葩，它是速度、力量和機械工藝結合的汽車傳奇，卻從來都不是好的汽車商品。它更像是柯林·查普曼——一個對速度和機械痴迷的偏執的汽車狂人的個人夢想，一旦進入他的夢中，他會用最簡單直接而又生硬粗暴的方式把他的思想灌輸給你。在柯林·查普曼的汽車詞典中，汽車的屬性就只有“速度與駕駛”。他的Lotus一直都是終極駕駛機器，讓人又愛又恨，它們除了奔跑，什麼也不會，你除了駕駛，什麼也享受不到。Lotus因此綻放，也因此衰敗。

回顧查普曼的一生，可以說查普曼始終不是一個普通意義上的老闆，直到他去世時，路特斯品牌的所有車型都是由他親自負責設計、製造的。查普曼始終親自參與各項設計與賽事，甚至親 ​​自駕駛新車去測試。他不僅在設計方面出類拔萃，而且是一名出色的駕手。像這樣由單獨一人創造出一個汽車品牌的事例，在世界上極其罕見。

LOTUS在中國：2011年正式引入
其實Lotus進中國也就是2011年11月份的事，11月2日，Lotus不僅在北京宣布Lotus在中國的首家展廳正式開業，並且Lotus還帶來了旗下主銷的Exige、Evora和Elise三款車型，值得一提的是Lotus在進入中國以後，中文名譯為“ 路特斯 ”，並且在中國銷售的車型，車標下方的會多出一個“NYO”字樣，發音同英文“NEW ”，可以翻譯為“新的”的意思。此外，路特斯中國還宣布，路特斯品牌在入華後，將獨立建設銷售渠道，初步會定在北京、上海、南通等城市，且經銷商均會帶有維修資質。


青年蓮花，首先是青年集團收購了2002年就停止生產的貴州雲雀汽車部分股份。然後決定在中國汽車市場分一杯羹，至於生產什麼車型，選來選去，最終就選定了馬來西亞寶騰汽車生產的Proton Gen2（即自主生產的蓮花競速 L3）轎車。而馬來西亞汽車公司Proton（寶騰汽車），自2000年進入市場以來，雖然價格極其便宜，但是由於品牌知名度低、汽車質量差，所以銷量並不高。當年青年汽車自主生產了Proton Gen2車型之後，想到寶騰和Lotus的這層關係，於是青年汽車就把企業名改成了青年蓮花，主要是藉助Lotus的知名度用以宣傳。後來2011年，路特斯進口國內之後，由於“蓮花”品牌名已經被青年蓮花搶先註冊，於是就在國內命名為音譯名“ 路特斯 ”。


其實Lotus的60年就像柯林·查普曼說的那樣：“如果你沒有贏，只能說明你不夠努力”。在1980年後，路特斯曾經一度消沉了20年，直到近年丹尼·巴哈爾接管路特斯之後，似乎路特斯品牌再次迎來了一個狂人，而我們只希望經過巴哈爾的努力之後，路特斯能夠迎來鳳凰涅槃式的轉機。

在中國人的哲學中，60年是一個輪迴，是一個新的紀元。新的Lotus人也都有一個關於汽車的夢想和野心，他們的夢想和60年前柯林·查普曼創建Lotus時一樣--製造終極駕駛機器；他們的野心更龐大，要讓更多的人進入柯林·查普曼的夢中，讓這支蓮花盛開。

ann1139

The problem for Lotus is they avoid mass production, and stick with limited products, so if any new car is not selling, their company will run into trouble easily.